L'Histoire du 38
...La ligne depuis sa création... et, plus généralement, les autobus depuis leur création


XVIIème siècle

XIXème siècle

Début XXème

1975 à nos jours


...et se poursuit en 1854 avec les voitures à chevaux...

Il fallut attendre cent-cinquante ans avant que l'idée de transports en commun ne refasse surface sous l'impulsion du Sieur Godon en 1819, et de MM. Dubourget et Vandrion en 1824 (propositions refusées par l'administration), et ensuite, en 1828, de MM. Baudry, Boitard et de Saint-Céran avec l'aide compréhensive du Préfet de Police, Monsieur Belleyme, sous la forme d'un service de voitures dites "omnibus".

Très rapidement, le succès devint grand auprès des utilisateurs. Ce succès suscita immédiatement la constitution de multiples autres sociétés de transport qui se livrèrent alors à une concurrence acharnée. Ceci aboutit à des disparitions et à des fusions.

Omnibus à chevaux, 1889En 1854, il ne restait plus que onze compagnies aux noms très imagés (Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines, Batignollaises), et l'extension de Paris et du nombre de ses habitants fut à l'origine d'une réorganisation des transports parisiens et de la constitution d'une seule compagnie en 1855: La Compagnie Générale des Omnibus était née!

Un certain Monsieur Loubat" qui venait d'organiser à New York une exploitation de tramways proposa son idée d'établir un service de voitures à traction animale sur voie ferrée.

Ce n'est qu'a partir de 1900 que ces derniers seront peu à peu supplantés par un nouveau système de tramways électriques. Cette année verra également apparaître un nouveau moyen de transport: la première ligne de métro "Vincennes - Porte Maillot".

Cette époque révèle aussi l'essor de l'automobile, et, en 1905, la CGO commence à mettre en circulation des autobus. Le premier sera une voiture automobile à vapeur du système Serpollet, puis, suite à un concours organisé par cette même CGO entre plusieurs types de matériels, c'est le chassis "Brillié-Schneider" (ci-contre) qui l'emporte.

L'engouement pour les transports public ne cessa alors de croître et de nombreuses concessions s'ajoutèrent à la CGO. Face à la multiplication des lignes (92 pour 12 compagnies), une nouvelle réorganisation s'imposa de 1910 à 1913.

La guerre vînt malheureusement arrêter le développement des réseaux et de nombreux matériels furent également réquisitionnés. Les conditions d'exploitation s'aggravèrent et les compagnies de tramways accusèrent un déficit qui s'accrut d'année en année malgré les subventions et la hausse des tarifs.

Il apparut alors qu'une nouvelle unification des transports était inévitable. Le 1er janvier 1921, la "Société de Transports en Commun de la Région Parisienne" (STCRP) commence à exploiter les reseaux de surface. Cette société rassemble l'ensemble des réseaux urbains et départementaux préexistants, ainsi que tout leur personnel. Cela représente un réseau de tramways de 112 lignes pour 960km et 1775 motrices, 785 attelages et, pour les autobus, un réseau de 41 lignes desservies par 734 autobus. L'effectif total est alors de 26000 agents.

Ce parc était donc des plus hétérogènes, comportant une cinquantaine de types de motrices et une quarantaine de types d'attelages. La tâche la plus urgente fut donc de remplacer le vieux matériel par des véhicules modernes et de type unique.

Après études et essais, une nouvelle motrice de tramway appelée "L" apparaît en 1924 sur ce qui est devenu la ligne 38, et qui était désignée comme ligne "8". Son parcours etait quasiment identique à celui que nous connaissons aujourd'hui :

Porte d'Orléans (Montrouge) - Place Denfert Rochereau - Luxembourg -
- Place St.Michel - Palais de Justice - Chatelet - Portes St.Denis et St.Martin - Gare de l'Est

Tramway ligne 8 (1924)
Tramway de la ligne 8, Montrouge/Porte d'Orléans - Gare de l'Est (1924)

À partir de 1925, le tramway dans Paris commence à être attaqué par les pouvoirs publics et en particulier par les services de la circulation qui le rendaient responsable des encombrements Montrougedus au nombre croissant des automobiles. En outre, les progrès réalisés dans la construction des autobus incitaient les autorités locales à décider la généralisation de ce moyen de transport.

Nota: On sait aujourd'hui que la suppression était également dictée par des intérêts privés, pro-automobiles et pétroliers; il s'avérait alors que les membres du Conseil d'administration de la TCRP siégaient également dans d'autres sociétés qui, en majorité, avaient une activité routière (industries du pneu, de l'automobile, et du pétrole). Il était facile dans ce contexte de jouer la carte du "tramway gêneur" et de les remplacer par 3.800 autobus Renault et Panhard !

Cette opération n'a pas été perdue pour tout le monde, mais les usagers ont semble-t-il compris (ressenti peut-être) que les conditions de transports se dégradaient et corrélativement, le trafic du métropolitain augmentait alors que celui du réseau d'autobus diminuait au fur et à mesure de la suppression des trams.
Les voies du réseau de tram, dont celles du "8", avaient été en grande partie rénovées entre 1921 et 1932, et plus de 600 voitures neuves avaient été mises en service (dont les convois "L" + "Asl" du "8"). Lors de la suppression, l'amortissement financier courrait encore. Les comptes de la CMP, puis de la RATP ont été grévés jusque dans les années soixante de cette charge pour des investissements neufs en 1930 et envoyés à la casse moins de dix ans plus tard ! D'ailleurs, la suppression des trams n'a pas empêché - loin s'en faut - le développement anarchique des automobiles et des encombrements.


Bus et Tramway face à la Gare de l'Est (1935)

 

La fin des beaux-jours pour les tramways avait sonné, et ce mode de transport fut donc peu à peu supprimé à partir de 1930 au bénéfice des autobus.

Il existait 3138 tramways contre 1733 autobus en 1930... pour finir par 7 tramways contre 4067 autobus en 1937! Le dernier tramway circulant dans Paris disparaît le 14 mars 1937.

Tram 8, Palais de Justice
Devant le Palais de Justice

Le nombre de voyageurs transportés sur les réseaux de la STCRP est de l'ordre de mille millions. Ce chiffre diminuera par la suite face à la concurrence du métropolitain et la société accusera un fort déficit ces années là.

De nombreux réaménagements de lignes sont effectués... et la ligne 28, sera supprimée et remplacée par un service d'autobus "CC/28" le 10 octobre 1932.

La dénomination "38" était alors utilisée pour les autobus de la ligne reliant la Mairie de Puteaux à la Porte Maillot.

Le 30 août 1936 marquera la fin de l'utilisation de la ligne 8. Le service sera assuré dès le 31 août par des OA, voitures TN4H remisant à Montsouris.


TN6-A vestibulé

Ce n'est qu'après guerre qu'un nouveau système de numérotation des lignes de Paris est adopté afin que la lecture de leur indice permette de les situer géographiquement. Une série de numéros à deux chiffres leur est attribuée. Le chiffre des dizaines fixe le terminus à l'interieur de Paris.

2 - Opéra - Saint Lazare
3 - Gare de l'Est
4 - Gare du Nord
5 - République
7 - Louvre - Hotel de Ville
9 - Montparnasse
Les 6 et 8 - Pour des points secondaires, 6 pour Rive droite et 8 pour Rive Gauche.

Le chiffre des unités indique l'autre terminus: 0 ou 1 si il est à l'interieur de Paris, et de 2 à 9 pour les régions périphériques, numérotées dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de Javel - Auteuil.

20 - Gare Saint Lazare - Gare de Lyon
21 - Gare Saint Lazare - Place Saint Michel
28 - Gare Saint Lazare - Porte d'Orléans et...
38 - Gare de l'Est - Porte d'Orléans
etc...

La suite...