Dans le temps...

La journée-type d'une équipe en 1856

À 6 heures 30, l'équipe arrive dans la cour du dépôt: cocher et conducteur en uniforme bleu roi, à double rangée de boutons plaqués argent. Chaque bouton porte un "O" gothique. Une cravate et un chapeau de cuir verni avec une boucle sur le devant en complète la tenue. En hiver, les bottes ou les souliers sont remplacés par des sabots noirs.

Dix minutes avant l'heures fixée pour le départ (laps de temps toujours en vigueur aujourd'hui!), ils se présentent au chef de dépôt qui leur donne les ordres, la feuille de recettes, le laissez-passer de la Régie des Contributions Indirectes et le livret contenant l'ordonnance de police.

Le Piqueur donne l'ordre du départ et l'omnibus part "haut le pied" (terme également toujours usité de nos jours dans le jargon machinistes) jusqu'à la station.

Lorsqu'un voyageur demande l'arrêt, le conducteur descend tout de suite sur le marchepied. Il ne donne le signal de départ qu'après s'être assuré que le voyageur a bien quitté l'omnibus. À chaque instant, quelqu'un arrête la voiture, soit pour y monter, soit pour en descendre.

À la station finale, il annonce au Chef de station le nombre de voyageurs transportés pendant la course entière.

La durée d'une journée de travail des cochers, conducteurs, palefreniers, contrôleurs est en moyenne de 16 à 18 heures!... Il n'est cependant pas rare que, pour les besoins du service, on impose aux cochers ou aux conducteurs des heures supplémentaires non rétribuées (!).

En 1877, la CGO crée 6 nouvelles lignes dont "La Porte de Montrouge - Chemins de fer de l'Est". Une nouvelle ligne est également rétrocédée par la Ville de Paris à la CGO: "Gare d'Orléans - Gare du Nord". En 1879, des tarifs spéciaux à prix réduits furent établis notamment sur la ligne "Porte de Montrouge - Gare de l'Est" et des appareils distributeurs de numéros d'ordre apparaîssent aux principaux points d'arrêt afin de faciliter l'admission des voyageurs.

En 1890, le mode de transport en commun le plus utilisé est celui des Omnibus à chevaux. Le dépôt est constitué alors de grandes écuries.

Certaines parties du parcours sont dures pour les chevaux: Le boulevard Saint-Michel par exemple, est une véritable épreuve pour les omnibus, malgré le relais du Musée de Cluny, où attendent, paisibles, d'énormes chevaux de renfort.

En 1900, pour augmenter sa capacité de transport suite à l'exposition universelle, la CGO adopte le système de traction à air comprimé sur 5 lignes, dont "Montrouge - Gare de l'Est".

Le dépôt est alors réaménagé et adapté à la fois aux tramways et aux autobus. En dehors du hall de garage proprement dit, qui comporte un certain nombre de fosses permettant de visiter aisément les chassis et d'y effectuer les réparations nécessaires, le dépôt est pourvu d'annexes: bureaux, magasins, forges, atelier de charronnage, lampisterie, parc pour les roues de rechange, réfectoire, vestiaires et lavabos pour les ouvriers, maison d'habitation pour le chef du dépôt et certains gradés.

Le Piqueur donne l'ordre du départ et l'omnibus part "haut le pied" (terme également toujours usité de nos jours dans le jargon machinistes) jusqu'à la station.

Lorsqu'un voyageur demande l'arrêt, le conducteur descend tout de suite sur le marchepied. Il ne donne le signal de départ qu'après s'être assuré que le voyageur a bien quitté l'omnibus. À chaque instant, quelqu'un arrête la voiture, soit pour y monter, soit pour en descendre.

À la station finale, il annonce au Chef de station le nombre de voyageurs transportés pendant la course entière.

La durée d'une journée de travail des cochers, conducteurs, palefreniers, contrôleurs est en moyenne de 16 à 18heures!... Il n'est cependant pas rare que, pour les besoins du service, on impose aux cochers ou aux conducteurs des heures supplémentaires non rétribuées (!).